在狹長而略顯昏暗的走廊上，仍然嶄新的“建設(shè)管理部”的牌子在燈光下微微泛著光。不知不覺中，這塊牌子代替原來“建設(shè)管理司”的位置，已經(jīng)在這棟辦公大樓里掛了近一年。
不僅是這塊牌子。一年前，兩會(huì)剛剛落幕，位于復(fù)興路10號(hào)的原鐵道部大門前，與“中華人民共和國鐵道部”拍照留念的游客絡(luò)繹不絕。這個(gè)承載了中國鐵路62年興衰的名字，從去年3月17日清晨起，被永遠(yuǎn)地塵封在中國鐵路博物館中。至此，代表國家機(jī)關(guān)的“鐵道部”，正式改制為“中國鐵路總公司”。
從名字開始，關(guān)于鐵路的改革正在拉開大幕。從政企分開到貨運(yùn)改革，從客票退票手續(xù)費(fèi)降低到售票網(wǎng)站支付寶支付，從貨運(yùn)價(jià)格改革到“以地養(yǎng)路”，鐵路正慢慢發(fā)生轉(zhuǎn)變。
不過，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和對(duì)此表示，這些改革措施只能稱作“微改革”。“其壟斷地位沒有發(fā)生任何改變，涉及到根本利益的，包括資金清算模式也沒有發(fā)生任何改變。目前的改革措施很難從根本上扭轉(zhuǎn)其經(jīng)營困局。”榮朝和表示。
盡管從未停步，但距離真正傷筋動(dòng)骨的改革，鐵總還有一段路要走。
改革一周年
2月25日，鐵總對(duì)自己擁有大量土地、貨車等固定資產(chǎn)，往來款、貨幣資金等流動(dòng)資產(chǎn)以及專利等無形資產(chǎn)進(jìn)行了首次大規(guī)模資產(chǎn)評(píng)估招標(biāo)。這是鐵總成立以來首次對(duì)自身的資產(chǎn)狀況進(jìn)行的一次全方位評(píng)估。
“摸清家底是鐵總身為公司應(yīng)該做的，不僅能更好地了解資產(chǎn)、負(fù)債率等詳細(xì)資料，也為下屬鐵路局進(jìn)一步改革做了鋪墊。”一位鐵路專家表示。
事實(shí)上，一年前的鐵道部拆分改革，更多的是機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)換和人員的變化。
與原鐵道部的內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)相比，鐵總一共設(shè)有20個(gè)內(nèi)部機(jī)構(gòu)，比原鐵道部的機(jī)構(gòu)多出三個(gè)。其中，撤銷了公安局，新增了物資管理部、資本運(yùn)營和開發(fā)部、審計(jì)和考核局。
在保留的機(jī)構(gòu)中，除辦公廳、運(yùn)輸局、中華全國鐵路總工會(huì)、全國鐵道團(tuán)委、直屬機(jī)關(guān)黨委、離退休干部局名稱不變外，其他機(jī)構(gòu)，如財(cái)務(wù)司、科學(xué)技術(shù)司、人事司、勞動(dòng)和衛(wèi)生司、國際合作司、建設(shè)管理司統(tǒng)一由“司”改成了“部”或“局”。此外，一些部門名稱有了較大變化，例如，政策法規(guī)司改為發(fā)展戰(zhàn)略與法律事務(wù)部，發(fā)展計(jì)劃司改為計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部。
但改變的只是名稱，在機(jī)關(guān)內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)中，級(jí)別一樣，待遇不變。唯一不同的是，坐在同樣辦公室的官員，都已經(jīng)不再是“公務(wù)員”身份。
以新的“公司”操持龐大的鐵路系統(tǒng)，鐵總的第一步改革落在貨運(yùn)改革上。
“到目前為止，鐵總進(jìn)行的比較大的改革都落在貨運(yùn)改革上。因?yàn)樨涍\(yùn)受到的關(guān)注少，相較于客運(yùn)改革阻力小，同時(shí)也是鐵路利潤的主要來源。從去年6月進(jìn)行的貨運(yùn)改革，增加了貨源，減少了手續(xù)，對(duì)貨主和鐵路工作人員都是好消息。今年的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)改革也將帶來不菲的收入。”一位鐵科院研究員告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者。
相較于貨運(yùn)，建設(shè)、投融資等改革則比較緩慢。
“投融資改革作為改革難點(diǎn)，涉及到多項(xiàng)根本利益，要想得到效果，還有很長一段路需要走。”上述研究員表示。
機(jī)構(gòu)改革正當(dāng)時(shí)
2月20日，第一家由地方政府籌建的城際鐵路公司——川南城際鐵路公司浮出水面。該公司將于3月完成組建。投資各方正式簽署了合作協(xié)議，將通過轉(zhuǎn)讓股份的形式向社會(huì)資本開放，比例不設(shè)上限。
這是自去年8月份國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，明確向地方政府和社會(huì)資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)之后，得出的首個(gè)成果。
國家政策已經(jīng)落地多時(shí)，然而在今年地方兩會(huì)政府工作報(bào)告中，仍然鮮見城際鐵路的身影。事實(shí)上，城際鐵路自去年明確下放地方后，其建設(shè)正面臨著尷尬。一方面，一直為城際鐵路建設(shè)奔走呼告的地方政府在獲得建設(shè)主導(dǎo)權(quán)后無奈囊中羞澀；另一方面，一直呼吁要進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的民企在獲得政策支持后偃旗息鼓。尷尬的是，盡管經(jīng)過長達(dá)半年的引資，但川南城際鐵路公司計(jì)劃引入的民營資本仍然應(yīng)者寥寥。
“地方鐵路局中政企不分的痕跡很重，雖然目前地方鐵路局是企業(yè)化經(jīng)營，但還是按照機(jī)關(guān)來設(shè)置，尤其是思維定式、運(yùn)作習(xí)慣方面。”一位地方鐵路局負(fù)責(zé)人表示。
“鐵路改革最根本的就是把運(yùn)營和管理的職能剝離開來，運(yùn)營部分成立公司，實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作，管理部分則由專門的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，如果這個(gè)源頭的機(jī)制不動(dòng)，則底下雖有一些小的動(dòng)作，仍然是換湯不換藥。”榮朝和表示。
事實(shí)上，原來的鐵道部和現(xiàn)在的鐵總，都牢牢掌握著運(yùn)營權(quán)、調(diào)度權(quán)、定價(jià)權(quán)、清算權(quán)、投資調(diào)整權(quán)。而這些問題也正是鐵路局改革中難以繞過的問題。
“目前關(guān)于全國18個(gè)鐵路局怎么改革，坊間確實(shí)有不少方案。不過在鐵路總公司和國家鐵路局這一層面，暫時(shí)沒有一個(gè)明確的時(shí)間表。因?yàn)槟壳翱偣竞蛧诣F路局的工作重點(diǎn)并不在這兒。”一位接近原鐵道部的人士表示。
而18個(gè)鐵路局整合后，在人員安排、部門撤并等方面將會(huì)是必然遇到的障礙。不過，鐵路局的整合也已經(jīng)箭在弦上。
2月25日的招標(biāo)會(huì)上，土地評(píng)估和土地授權(quán)經(jīng)營資產(chǎn)處置評(píng)估招標(biāo)按照地域?qū)⒈本╄F路局、太原鐵路局、呼和浩特鐵路局劃分為一包。
一位評(píng)估公司負(fù)責(zé)人透露，在參與此次投標(biāo)之前已經(jīng)獲得消息，鐵總想通過這次資產(chǎn)評(píng)估提升自己的“身價(jià)”，為下一步的上市做準(zhǔn)備。但鐵總財(cái)務(wù)處一位負(fù)責(zé)人在招標(biāo)現(xiàn)場接受媒體采訪時(shí)，否認(rèn)了鐵總準(zhǔn)備上市的說法，并強(qiáng)調(diào)，此次資產(chǎn)評(píng)估僅是為了“反映資產(chǎn)價(jià)值”。
“下一步中國鐵總?cè)绻M(jìn)行重組的話，也要摸清各個(gè)路局的家底。”北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示。
截至2013年9月底，鐵總總資產(chǎn)4.84萬億元，負(fù)債3.06萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率上升到63%；2013年前三季度鐵總資產(chǎn)增加3592億元，負(fù)債增加2716億元，稅后虧損17.31億元。
在今年召開的全國鐵路工作會(huì)議上，鐵路沿線土地資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)被列為2014年鐵路改革的重點(diǎn)任務(wù)之一。土地綜合開發(fā)正成為給鐵路“解套“的救命稻草，被寄予厚望。
不過，趙堅(jiān)表示，土地的管理是歸國土部門來管，城市的建設(shè)是歸建設(shè)部門來管，建設(shè)部門和規(guī)劃部門對(duì)城市有一個(gè)整體規(guī)劃，城市規(guī)劃若不調(diào)整的話，火車站附近高密度的開發(fā)很難進(jìn)行。另外，按照國土部門的規(guī)定，交通用地不能用于商業(yè)用地，這些政策都要調(diào)整。
