價格改革第三次闖關，發改委價格司郭劍英在接受媒體采訪時表示，我國現階段在推進資源環境價格改革過程中，普遍存在漲價現象。這種現象的出現，有著現實原因。

第一，稀缺資源與龐大的人口不相稱，稀缺資源價格上漲是大勢所趨。

中國人均重要資源占有量低于國際平均水平，轉引一組數據：人均煤炭只有世界平均水平的67%，人均耕地只有世界的40%，水、鐵礦石人均占有量只有世界平均水平的28%和47%。而我國石油的利用效率也很低，浪費嚴重，我國石油對外依存度已從2000年的30.2%上升至2012年的57.8%。我國儲備豐富的煤炭，對外依存度從本世紀初的7%上升到14%。值得關注的是，生活必需的資源如水、天然氣等，也因為浪費、水質下降、過度開采等處于警戒線，未來基本資源價格的上升可以預期。

對于此類產品，關鍵是建立正確的激勵機制，如使用量與排污費掛鉤，如節約者可以通過交易市場獲得利益，如放開金融機構參與國際市場交易，確保在全球資源價格低迷期進行大規模儲備。

第二，壟斷造成的價格上升。

雖然資源整體處于稀缺狀態，但這不是資源在所有經濟周期都上升的理由。全球經濟有明顯周期，此次金融危機之前，全球資源現貨、期貨價格直線上升，金融危機之后隨著實體經濟與制造業的低迷，全球資源價格包括石油、煤炭等在多數時間處于下行通道。回過頭來看我們的資源價格，你會發現，與國際走勢相反，大多數時間都處于上漲通道，悲摧的煤炭行業算是顯著的例外。

有很多理由可以解釋眾人下降我獨漲，或者眾人皆牛我獨熊的狀態，那就是壟斷企業對經濟周期判斷失誤，需要大眾來買單。通常我們關注的是，壟斷行業攫取壟斷利潤，而忽視了壟斷行業有時會犯不可逆的錯誤，或者出于賭博心態，或者出于無知，或者出于尋租，在高位接盤，需要全體消費者買單。每桶30美元買進儲備，與每桶100美元買進儲備，結果截然不同；在航運價格高峰期擴張運輸船隊、高價大量租賃船舶，與航運低迷期的低成本擴張，就是倒閉與“剩者為王”的區別。

此時需要的是下游服務領域的開放，上游成本的監管，如果壟斷企業尾大不掉，錢袋子失去控制，漲價的收入將會填入黑洞。

壟斷企業也應由市場定價，參照國際價格、國內承受力的政府指導價仍然是定價根本。

第三，生產效率低下造成的價格上升。

發展出口的前提是壓低成本獲得價格優勢，要素資源價格從人力到電氣水電的價格都壓在低位，一旦要素價格上升，意味著失去原有產業鏈中的位置，必須往上尋找到新的位置，否則將失去立足之地。

人力流動到東部發展代工業，東部地區的汽車工業配套產業往往被優惠政策圈在周邊，各地山頭主義導致“肥水不流外人田”，邏輯發展到極致，就是各個城市收取進城費，運輸半徑拉長也讓買路費、汽油費等急劇上升。

部門之間也有山頭主義，從深水港到內陸之間集裝箱運輸只有跨海大橋而沒有鐵路，因為路橋分屬不同的部門審批管轄，路橋分別修，資源大大的浪費。這樣的制度性低效不改，資源浪費的形象就不會變。

第四，環保要求提高在短期內會提升成本。

環保要求提高，已經與人命相關，當環保要求提升，企業在短期內成本將上升。成品油在京滬等地與國際先進標準接軌，生產成本上升，消費者需要支付更多的油費，還未能覆蓋全部成本。環保要求上升，對煤氣水電的穩定性、質量要求上升，原有的管網、加工設備改造，價格上升同樣是大勢所趨。

價格改革以漲價為主，是成本均攤的過程，與其說人們對價格不滿意，不如說對價格背后的服務、對公益性央企資金不透明、對制度性低效的不滿。價格改革，不僅僅是價格漲跌，更是價格形成機制的大手術。