從獲得此次預撥款的企業(yè)來看，比亞迪以36億元再次位居第一，奇瑞排名第二，將獲得13億元的補貼款，上汽集團獲補貼資金為11億元排名第三，江淮和宇通則分別以9.6億元、和9.1億元緊隨其后。

對于汽車企業(yè)來說，補貼資金的下發(fā)可謂至關重要，其已經成為了新能源汽車業(yè)務盈利的“大頭”。以比亞迪為例，今年1~9月，比亞迪從官方獲得的補貼為10.42億元，占到了同期凈利潤的66%，而此次預撥付的36億元，更是超過了其2018年全年的凈利潤(27.8億元)。

“從普通小客車到大型客車，每銷售一輛就能得到數萬元乃至數十萬元的補貼，甚至把車賣出去，不用投入運營就能盈利的‘過度補貼’也帶來了一系列副作用。”一位業(yè)內人士毫不客氣地指出，由于長期盯著補貼，政策如何調整，企業(yè)就往哪里走。部分企業(yè)壓縮產品開發(fā)周期、降低生產成本，不注重掌握關鍵核心技術，只顧開拓低端市場， 大大降低了企業(yè)積極參與國際競爭的動力，甚至有少數企業(yè)因此不斷調整自己的戰(zhàn)略發(fā)展方向，惟政策馬首是瞻。 從這一角度來看，補貼退坡勢在必行。不少專家學者和整車企業(yè)都提出，新能源汽車補貼應該按照原計劃，在2020年底完全退出。

但今年下半年，新能源汽車市場銷量連續(xù)數月呈現下滑態(tài)勢，又讓不少人產生了擔憂和疑問，補貼是否退得太急?國內目前新能源汽車市場是否已經做好了應對挑戰(zhàn)的準備?對此， 汽車技術情報研究所總工程師黃永和認為，新能源汽車市場產銷下滑確實和補貼退坡有很大關系，但補貼退坡并不是主要因素，消費信心不足和燃油車降價促銷才是主因。在黃永和看來，在后補貼時代，建立從研發(fā)、生產、購置到使用等方面的配套政策體系非常重要。

“確實有一部分企業(yè)認為退坡太急。但我們也聽到有其他企業(yè)提出：補貼應該退。” 工信部裝備司副司長羅俊杰曾表示：“多補兩年或許是好事，但永遠補不出一個強大的新能源汽車產業(yè)。在起步階段通過補貼發(fā)揮財政的支撐作用非常必要，但企業(yè)最終還是需要實現自身的‘強筋壯骨’，最終才能在風浪中奮力搏擊，不懼挑戰(zhàn)。”